Departementet har talt, en eventuell tredje rullebane på Gardermoen blir liggende på østsiden. Dette er i tråd med konklusjonene i Avinors masterplan for flyplassen fra 2012 og dermed i tråd med de faglige anbefalinger. Uansett hva man måtte mene om behovet for en tredje rullebane er det smart å båndlegge arealer nå slik at ikke flyplassen blir bygget inne av næringsbygg og boliger.
Vedtaket er selvsagt tilfredsstillende for oss i Nannestad, men tilsvarende utilfredsstillende for Ullensaker, som nå må hanskes med en rekke utfordringer med flyplassen, i tillegg til alle fordelene de til nå har kunnet nyte godt av uten vesentlige ulemper, hverken i form av støy (som stort sett har rammet nabokommunene) eller andre forhold.
Øyvind Hasås som er direktør på flyplassen bedyrer at de ikke «samler på rullebaner». Det må imidlertid være rimelig å spørre om OSL faktisk driver flyplassen på en måte som ikke medvirker til at de må «samle på rullebaner», det vil si bygger en rullebane de strengt tatt ikke har bruk for og kunne unngå å bygge om de drev mer effektivt.
Gatwick utenfor London hadde på sin ene rullebane i februar 2017 3 mill. passasjerer. På årsbasis gir dette 36 mill. passasjerer. Heathrow har 76 mill. passasjerer på sine to rullebaner, Stanstead utenfor London hadde 24 mill. passasjerer i 2016, også der på en rullebane. I tillegg har Stanstead restriksjoner på trafikken mellom 2330 og 0600. Gardermoen har på to rullebaner 24 mill passasjerer og ledelsen snakker om at når 35 mill passasjerer blir rundet er det behov for en tredje rullebane.
Det faktum at Gardermoen har trafikktopper morgen og kveld, at flytypene er andre enn i England og at det er mer snø i Norge forklarer selvsagt noe av forskjellene, men ikke alle. I dag er det to flyplasser som drives mer eller mindre uavhengig av hverandre. Begge rullebaner har både landinger og avganger, med de utfordringene det er å få flyene fort nok vekk fra rullebanen så neste fly kan lande. Hurtigavkjøringene som ble bygget har aldri fungert slik de skulle.
Da flyplassen ble planlagt var det med såkalt segregert banebruk. Ved vind fra syd skulle alle fly lande fra nord på den vestlige rullebanen og ta av mot syd på den østre og motsatt. Ved nordlig vindretning skulle alle lande fra syd på den østre og ta av not nord på den vestre. Alle beregninger av støy og alle tiltak mot støy ble forberedt med denne bruken for øye. Fordelen med segregert banebruk er åpenbar, grunnen er at når en bane bare har avganger i en retning så kan flyene sendes av gårde nesten uten pause. Så fort et fly er i lufta kan neste fly starte prosessen med å ta av. Og på samme måte med landinger, så fort et fly er svingt av banen på hurtigavkjøringene kan neste fly sette hjulene ned på rullebanen. Terminalen på Gardermoen var bygget med dette for øye, med kortest mulige takseavstander mellom banene og terminalen.
Nå er det bygget en ny terminal tvers over taksebanene på nordsiden av den gamle terminalen, dette har antagelig medført vesentlig lengre takselengde hvis man skulle takse fra den ene siden av flyplassen til den andre.
En ny rullebane vil nødvendiggjøre en rekke andre tiltak også, blant annet en ny terminal, og den vil bli dyr. Det har vært nevnt tall omkring 19 mrd. i kostnader og da sier det seg selv at alle utveier for å unngå denne rullebanen må være prøvd før den bygges. Det må være lov å stille spørsmålet om det faktisk er optimal bruk, eller om det er andre forhold som for eksempel hensynet til effektiv utnyttelse av terminalen eller ønsker fra flyselskapene eller flyverne om utflygingsretning eller banevalg, som er viktigere enn å utnytte rullebanene optimalt?
(Publisert i Lesernes EUB)