Av og til oppstår det situasjoner i politikken som skriker etter forenklede ord og vendinger. Ordene blir til vaiende faner som politikere tar med seg i den retoriske krigen som basuner og hissige kamprop. I det siste har ordet fiskalavgift blitt til et slikt ord. En fiskalavgift er en avgift som har til hensikt å skaffe penger til statskassa. I diskusjonen om flypassasjeravgiften har ordet antent noe som minner om en ildebrann. Spørsmålsstillingen har vært: Er den omstridte flypassasjeravgiften en fiskalavgift eller en miljøavgift? Forenklet sett: Svarer du ja på det første, er resultatet 1-0 til Arbeiderpartiet, svarer du ja på det andre er det Venstre som er vinneren. Svarer du tja, ligger svaret nærmere Siv Jensen og Erna Solberg. Men så enkelt er det opplagt ikke.
Flypassasjeravgiften ble ikke til, slik AP liker å fremstiller den, i et sent kveldsmøte der forhandlingspartnerne nærmest i søvne vedtok den for å komme seg hjem til middag. Den ble foreslått tidlig i forhandlingsrunden om statsbudsjettet, men diskusjonen i regjeringsalliansen kom etter hvert til å stå om en mer omfattende CO2-avgift (blant annet økt diesel-avgift), et innspill fra Venstre. Den var ikke spiselig for FrP, som er kritisk til slike avgifter. Etter svært intensive forhandlinger, der en historisk storsatsing på blant jernbane var blant resultatene, manglet regjeringen en milliard for å få budsjettet i balanse. Det var da passasjeravgiften kom tilbake i diskusjonen – på initiativ fra FrP. Og slik blir også en fiskalavgift til miljøavgift – rett og slett fordi den skaper balanse i et godt miljøbudsjett for Norge.
Når Venstre kaller avgiften en miljøavgift er det også av en annen grunn: En reduksjon i antall unødvendige ”fossilflygninger” er nødvendig for å nå klimamålene vi har satt oss.
Det er verdt å minne om at flytrafikk står for hele 23% av klodens CO2-utslipp. Når NHO mener at avgiften vil føre til en nedgang i antall flypassasjerer med 5% er det derfor god grunn til å hevde at avgiften vil ha positive konsekvenser for miljøet. ”Jeg har på folkemunne hørt at flypassasjeravgiften vil føre til at vi nå ikke lenger kan dra til London på dagstur og drikke kaffe, men det får vi leve med”, har Høyre-ordføreren i Moss sagt. Nemlig.
Nå tror ikke jeg at en avgift på 88 kroner vil stoppe så veldig mange fra kaffe-turen. Den vil uansett ikke føre utarming av Periferi-Norge slik noen ser ut til å mene. Heller ikke Ryanair tror på nedgangstider i lufttrafikken for selskapet har flyttet åtte av rutene sine til Torp og to til Gardermoen etter at Rygge blir lagt ned. Dermed blir det også betydelig grunn til å spekulere i hvorvidt nedleggelsen av basen på Rygge dreier seg om helt andre ting enn avgiften. Den dreier seg antakelig like mye om den pågående rettstvisten om arbeidsvilkårene i flyselskapet som Ryanair ligger an til å tape og som ville ramme flyselskapet med mye større tyngde enn en avgift på 88 kroner, som for øvrig selvsagt blir lempet over på kundene.
Nedleggelsen av Rygge er en tragedie for dem som mister jobbene sine. Men vi må ikke glemme at flyplassen levde på lånt tid, uansett. I motsetning til Torp, som stort sett er offentlig eid, er Rygge blitt til ved en spekulasjon om at flyplassen skulle trekke til seg ”nye” flyselskap i et liberalisert lufttrafikk-marked. Den er bygget av private investorer der Thon er den største. Først trakk Norwegian seg ut – og nå altså Ryanair, også fordi passasjergrunnlaget er et helt annet på østsiden enn på vestsiden av Oslofjorden. Rygges svøpe er at flyplassen ligger alt for nær Gardermoen og ikke har noen norsk befolkning av betydning sør for seg.
For Torp – og for Vestfold – har situasjonen likevel endt lykkelig. Omleggingen vil føre til at antallet passasjerer øker – antakelig med over 300.000 eller ca. 20%. Og mer trafikk kan også trekke enda mer med seg – Norwegian er etter sigende interessert i å øke trafikken fra Torp. Torp vil også bli den eneste reelle beredskapsflyplassen for Gardermoen. Avinor trenger Torp. Dette vil kunne sette fart i planene for bygging av en ny terminal og for at vi får et endelig vedtak om jernbanetraseen gjennom denne delen av fylket. Dette vil i sin tur ”frigjøre” båndlagte arealer til andre formål og kanskje også brukes som argument for å få en fullverdig dobbeltsporet jernbane helt til Skien. Kanskje var flypassasjeravgiften til syvende og sist fødselshjelperen for en rekke transportutfordringer i vår region.