Vi skal bruke svimlende summer på kollektivtrafikk de neste årene. Som regel er det argumenter knyttet til miljø og areal som dominerer ordskiftet når disse investeringene skal forsvares. Men minst like viktig, og langt mindre omtalt, er kollektivtrafikkens rolle som nøkkel for sosial mobilitet. For buss, trikk og bane er ikke bare miljøvennlig – det gjør også at Oslo blir en by med mobilitet i mer enn én forstand, en by der mulighetene ikke er begrenset av hvor du bor.
Det finnes sosiale forskjeller langs T-banens linje 5, noe også Aftenposten fant ut da de nylig undersøkte levekårene fra Røa i vest til Groruddalen i øst. Likevel svelger jeg ikke påstanden om at Oslo er en delt by. Dagsavisen omtalte nylig en undersøkelse som viste at Oslo er en av de minst delte byene i Europa. Oslo har blant annet unngått den ghettofiseringen vi har sett i storbyer i andre europeiske land.
Som Dagsavisen skriver (14/10-15) er det større mobilitet og kontakt mellom folk i Oslo enn i andre storbyer. Folk bor for eksempel i én del av byen og jobber i en annen. Hovedstadens svært gode kollektivtilbud er utvilsomt en viktig årsak til denne utviklingen.
Europaparlamentet publiserte tidligere i år en rapport som slo fast at “offentlig transport spiller en avgjørende rolle i å begrense sosial ekskludering av sårbare og mindre heldigstilte grupper». I London er det tegn til at det er mer fattigdom i de bydelene som har dårlig tilgang til det offentlige kollektivtilbudet. I Oslo har mer enn åtti prosent av innbyggerne et kollektivtilbud med minst fire avganger i timen innenfor en kilometers avstand fra der de bor. Det betyr det at Osloborgere kan komme seg stort sett hvor som helst i byen, med en reisetid som ofte utkonkurrerer bil, til en kostnad på 30 kroner.
Dermed kan du arbeide og gå på skole hvor du vil, uavhengig av hvor du bor eller om du eier bil eller ikke. Dette er ingen selvfølge, men resultatet av en bevisst politisk satsing fra Venstre, som i alle år vi har hatt innflytelse i Oslo-politikken, har prioritert kollektivtrafikk øverst.
Samtidig er T-banen et sted der forskjellene viskes ut. «A developed country is not a place where the poor have cars. It’s where the rich use public transport,» har Enrique Penalosa, tidligere borgermester i Bogotá i Colombia, en gang uttalt. I dag velger åtti prosent av oss å benytte kollektivtrafikk når vi reiser til og fra jobb i Oslo, det betyr at tilbudet er attraktivt for innbyggere fra alle samfunnslag.
Jo flere som reiser kollektivt fremfor å kjøre bil, jo mindre klimagassutslipp, støy og luftforurensing. Også dette har en sosial dimensjon, for vi vet at byens fattige oftest bor i de delene av byen der luftforurensing, støy og utslipp er størst. For å få størst mulig miljøeffekt ut av kollektivinvesteringene fremover, så er det avgjørende at vi fortetter å bygge ut boliger, handel, arbeidsplasser og servicetilbud i områder med god kollektivdekning. På den måten blir det totale reisebehovet mindre, i tillegg til at de store reisestrømmene kan tas kollektivt.
Et av Norges mest miljøvennlige byutviklingsprosjekter de siste årene har vært utbyggingen i Bjørvika, tett inntil Oslo S. Forskere ved Transportøkonomisk institutt har sett på miljøeffekten av å bygge 12 500 nye arbeidsplasser i og ved Bjørvika, målt opp mot om arbeidsplassene var blitt lokalisert mer spredt i Oslo. De finner at den tette utbyggingen har spart byen for 6250 bilturer per døgn, noe som betyr at klimagassutslippene halveres, det samme gjelder utslippene av NOX.
Vi må våge å bygge tett, og noen steder også høyt. Her ser vi også en viktig forskjell på miljøpartiene. Der Venstre stemmer for fortetting i for eksempel Bjørvika og på Ensjø, har Miljøpartiet De Grønne stemt imot begge deler. Det er dårlig miljøpolitikk, dårlig byutviklingspolitikk og i ytterste konsekvens heller ikke god sosialpolitikk.
Oslo har brukt store penger på kollektivtrafikken de siste årene, og det skal vi fortsette med. Men i motsetning til mange andre samferdselsprosjekter så er kollektivsatsingen en samfunnsøkonomisk melkeku. Ruter anslår at vi sparer 4,5 milliarder kroner over en femårsperiode på at kollektivtrafikken erstatter biltrafikk på veiene. Siden 2008 har kollektivtrafikken økt, mens veksten i antall personbiler har gått ned. Det betyr at Oslos innbyggere kommer seg til jobben når de skal, og at arbeidsgivere kan være trygge på at deres ansatte verken taper tid eller penger på å sitte i kø.
Det sikrer Oslos konkurransekraft som en næringsvennlig by, og bidrar til at vi beholder arbeidsplasser og næringsaktivitet innenfor bygrensen. Totalt anslår Ruter en samfunnsnytte av kollektivtrafikken på om lag 8 mrd. kroner i perioden 2007-2012. I samme periode er økningen i tilskudd til kollektivtransport i Oslo og Akershus omtrent 1,8 mrd. kroner. Det betyr at kollektivsatsingen gir en samfunnsgevinst på 3,5 ganger innsatsen.
Så hva er nå neste stopp for Oslo som moderne, grønn og inkluderende hovedstad? Fra å være nokså alene om å kjempe for økte bevilgninger til kollektiv, har Venstre fått konkurranse fra alle partier i bystyret. Selv Frp sier nå at det viktigste samferdselsprosjektet for Oslo er ny sentrumstunnel for T-banen. Med bred politisk enighet og valgløfter om at kollektivtrafikken skal bli budsjettvinner også de neste fire år, ligger alt til rette for at den positive utviklingen kan fortsette, men det vil kreve mer enn gode intensjoner. Det nye byrådet vil fjerne biler fra sentrum i løpet av svært kort tid. For at det skal bli vellykket stiller det ekstra høye krav til parallell satsing på kollektiv og sykkel.
Én opplagt forutsetning er at Oslo fortsetter å ha en forutsigbar finansiering av kollektivtrafikken Bompengene, som i dag er den absolutt viktigste finansieringskilden, må videreføres, og det må innføres tids- og miljødifferensiering. Da kan ikke det nye byrådet sette Oslopakke 3 i spill for å gi symbolske miljøseire til MDG og SV.
I den nye byråderklæringen har de rødgrønne også i overdreven grad satt sin lit til at staten skal bla opp og dekke betydelig større deler av Oslos kollektivsatsing. Det hadde selvsagt vært ypperlig, men jeg mener de gjør klokt i å ha en plan B. Det finnes for eksempel et uforløst potensial i å utløse private midler fra grunneiere og næringslivsaktører, som utvilsomt vil tjene på at kollektivtilbudet styrkes der hvor de er etablert, eller planlegger å etablere seg.
Ved siden av en kontinuerlig styrking av kollektivtilbudet er det sykkel som bør være det nye byrådets store prosjekt de neste fire årene. Da jeg ble byråd lanserte jeg målet om at Oslo skal bli en sykkelby i Europaklasse. Det målet håper jeg det nye byrådet beholder. På lik linje med kollektivtrafikk er sykkel et undervurdert middel for å skape en by med like muligheter for alle. Sykkelen er i sin natur demokratisk, fordi den stort sett kan brukes av alle, uavhengig av bosted, inntekt eller utdanning. Til og med barn kan sykle, og oppleve at byen åpner seg når man er på to hjul.
Ved å satse på sykkel viser vi som politikere at vi anerkjenner de som bor i byen vår, og at mennesker som sykler eller går er like mye verdt, og skal føle seg like trygge, som de som kjører bil. Satsing på sykkel er slik sett et symbol på bruddet med bilen som den prioriterte og privilegerte part i det urbane rom. Sykkel er miljøvennlig, den er arealeffektiv og støyfri og den åpner for kontakt mellom folk på en helt annen måte enn biler. I tillegg er den billig, både for syklisten, og for byen.
Noe av det siste jeg gjorde som byråd for miljø og samferdsel var å mer enn tidoble beløpet vi bruker til drift av sykkelveinettet til 12 millioner årlig. Det skal gå til bedre vinterdrift og generelt vedlikehold av sykkelveinettet. Til sammenligning bruker vi 1,6 milliarder kroner på drift av kollektivtrafikken. Ved at enda flere sykler og går til jobb og skole, avlastes kollektivsystemet, spesielt i rushtiden.
Det er et avgjørende poeng, fordi kollektivtilbudet til enhver tid må dimensjoneres etter toppene, altså etter det tidspunktet med maksimalt antall reisende. I en situasjon der byen vokser og bilene raskt skal fases ut er dermed sykkelen en nøkkel for å unngå kork i kollektivsystemet.
Oslo får stadig flere syklister, spesielt i indre by. I bydeler som Alna og Søndre Nordstrand er imidlertid andelen syklister omtrent null. I byrådserklæringen viser det nye byrådet gode takter for å heve sykkelstandarden i sentrum, men for at sykkelen skal fungere som en samlende og positiv satsing for hele byen, må også de ytre bydelene med. Det må bli enklere å sykle til T-banestasjonene i ytre by, og enklere å kombinere sykkel med buss og tog. Sykkelens velgjørende egenskaper er kanskje minst like viktige å spre utenfor sentrum, og her har det nye byrådet foreløpig ingen politikk.
Innlegget ble først publisert i Agenda Magasin 24.10.2015.