Byrådet vil vurdere andre konsepter enn Bybanen når vi skal bygge et skinnegående kollektivtilbud til Åsane. Erfaringene så langt er imidlertid over all forventning. I 2014 ble det foretatt 9,4 millioner reiser med Bybanen, 300 000 flere enn året før. Derfor synes vi at byrådets vingling er merkelig og uheldig.
Det er ofte snakk om konsepter når vi snakker om kollektivtransport. Buss er ett konsept, forstadstog er et annet. I denne sammenhengen er et konsept et sett med generelle egenskaper som kjennetegner transportmiddelet.
Hva gjør Bybanen til noe annet enn for eksempel en t-bane? Svaret er at Bybanen gjør to jobber: Den er et transportmiddel og den styrer byutviklingen i riktig retning.
Tar folk fra A til B, C og D
Herman Friele har beskrevet bybanekonseptet slik: “Bybanen [ … ] bringer folk fra A til B, C, D og bortover. Ikke fra A til Å”. Banen skal ikke transportere folk fra ende til ende – fra Åsane til Flesland – men snarere fra jobben på Bergen Storsenter til leiligheten i Eidsvåg, fra huset på Skjold til arbeidsplassen i Solheimsviken, eller fra Fotballpuben til Brann stadion.
Bybane har en nærbetjenende funksjon, slik mange er vant til fra lokalbusser eller trikk. Det er viktig fordi 70 % av oss reiser mindre enn 10 kilometer til jobben.
Mellom senterområdene kan Bybanen gå med samme fart som t-banen i Oslo. Dette er Bybanens styrke: Den ligner mest på en trikk i sentrum, og mest på et forstadstog utenfor. En annen egenskap er at Bybanen går i dagen.
Det at banen krever sin plass i byen, er noe av suksessen. Holdeplasser i dagen gjør banen tilgjengelig for alle: eldre, funksjonshemmede, foreldre med barnevogn og de med tunge bæreposer. Om stoppene graves ned, innebærer det rulletrapper og heiser. Tiden banen sparer på å gå i tunnel, spises opp av tiden det tar å gå opp og ned fire etasjer med rulletrapper.
Drivkraft for bærekraftig byutvikling
Bybanens andre jobb, å styre byutviklingen i riktig retning, er like viktig. Vi har bygget spredt og holdt boliger, arbeidsplasser, næring og handel hver for seg. Dette gjør at for mange må reise langt for å komme seg på jobb, hente ungen i barnehagen eller kjøpe en skrue, en ledning, eller en flaske vin.
Bybanen kan være drivkraften for en byutvikling som reduserer transportbehovet og gir gang- og sykkelavstand til de fleste av dagens gjøremål.
Takket være Bybanen vant Bergen Statens bymiljøpris i 2013. Fagjuryen skrev: “Med Bybanen som lineær struktur innenfor et tydelig avgrenset landskap, blir det mulig å lokalisere byvekst, fortetting og boligbygging ved stoppestedene. Dette er en original tanke og juryen applauderer dette som et skritt i riktig retning for å gi prioritering til kollektivtransport fremfor privatbilisme”.
Andelen reiser gjennomført med bil der Bybanen er bygget ut har gått ned, mens andelen kollektivreiser har økt kraftig. Dette er et tydelig brudd med den langvarige trenden med stadig økt bilbruk.
Ved å virke som en magnet på investeringer, næringslivet og mennesker generelt, knytter Bybanen flere til seg. Det er dette som er fortetting, og som skal løse Bergens miljøproblemer.
Byrådet, med Høyre i spissen, sier de vil vurdere å gå bort fra denne suksessoppskriften. De vil ha nye utredninger av andre konsept. Nye utredninger vil uunngåelig komme fram til det samme som all tidligere utredning og fagkunnskap har kommet fram til: Bybane er det riktige konseptet for Bergen, og det fungerer over all forventning.
Julie Andersland, gruppeleder for Venstre
Marita Moltu, gruppeleder for KrF
Oddny Miljeteig, gruppeleder for SV
Endre Tvinnereim, gruppeleder for Byluftlisten
Innlegget sto på trykk i Bergens Tidende onsdag 25. mars. Du kan også lese det her.