En rekke instanser har nå uttalt seg om Statens vegvesens anbefaling om å utrede bro over Håøya med ny tilførselsvei gjennom Frognmarka. Fylkesmannen i Oslo og Akershus har slaktet miljøutredningen i Vegvesenets rapport. De fleste høringsinstanser går mot Håøya-bro og støtter nytt løp i Oslofjordtunnelen, også de som ønsker bro lenger sør.
I Akershus fylkesutvalg tapte Venstres forslag om å anbefale nytt løp i Oslofjordtunnelen med knappest mulig margin. Akershus er dermed sammen med Nesodden eneste høringsinstans som anbefaler Håøya-bro.
-Broalternativet er et uakseptabelt inngrep i Frognmarka og Oslofjordlandskapet, mener Lundeby.
Befolkningen i Frogn er delt i spørsmålet, bortsett fra Venstres velgere der det er et tydelig flertall for tunnel. Lundeby forstår at mange er frustrert over eksisterende tunnel, men er glad for at et flertall av egne velgere støtter partiets linje.
-Nytt løp i tunnelen fjerner møteulykker, og gir gode rømningsveier, sier han. Nytt løp løser også omkjøringsproblemet som har vært en kilde til frustrasjon for de reisende. Det blir omkjøring i det andre løpet, ikke via Oslo.
Mange som går inn for motorvei over Håøya legger til grunn at dette prosjektet åpner for jernbane, gående og syklende. Dette er imidlertid lite realistisk. Konsekvensutredningens jernbanerapport viser at kryssing så nært Oslo ikke sparer tid som monner for godstog sørover. Skal det lønne seg med persontog mellom Østfoldbanen og Spikkestadbanen må det være 3-4 ganger så mange reisende fra stasjonene mellom Drøbak og Spikkestad som hele Østfoldbanen vil ha i 2025.
-Det blir nok ikke jernbane på riksvei 23 i vår levetid, konkluderer Lundeby.
Gang- og sykkelvei tviler Lundeby på at det vil være riktig å prioritere selv om broen blir bygget, det koster nemlig like mye som 350 km sykkelvei på land.
-Har vi ingen mer presserende behov på skoleveier, boligveier og når det gjelder å koble Frogn og Nesodden til det nasjonale sykkelveinettet? spør han. Skal vi da prioritere langdistansesykling i støyen fra en firefelts motorvei?
Nytt løp i tunnelen er ferdig prosjektert og regulert, og kan stå ferdig i 2021. Bro kan tidligst stå ferdig i 2026, og koster minimum 10 milliarder mer. Den stilige hengebroen på Vegvesenets illustrasjon vil koste opp mot 19 milliarder.
-Man kjenner norsk samferdselspolitikk dårlig hvis man tror at Oslogryta vil klare å få slike beløp til rv 23 inn i nasjonal transportplan (NTP) de nærmeste tiårene, mener Lundeby.
Prosjekter som Intercity-trianglet, Ringeriksbanen, Fornebubanen, AHUS-banen, E18 i Bærum og nye banetunneller under Oslo står allerede i køen for statlige midler til vei og bane.
-Det er politisk nærmest umulig å få bro over Håøya, avslutter Lundeby.
Se Statens Vegvesens 3D-animasjon av nytt løp i Oslofjordtunnelen her.