Planlegg toget som i Sveits!
Akershus står overfor en sterk befolkningsvekst i åra som kommer. Hvordan disse menneskene skal bo og jobbe og hvordan de skal reise i hverdagen vil ha stor betydning for klimagassutslippene i regionen. Den samordnede areal- og transportplan i Oslo og Akershus legger opp til at all trafikkvekst skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange.
Ryggraden i denne planen er tognettet innenfor 1 times reisetid i Oslo og Akershus, som også strekker seg ut i Buskerud, Oppland, Hedmark og Østfold. I tillegg til de tre nye Intercity-banene (Romeriksbanen, Asker/Bærumsbanen, Follobanen) så er det tre lokaltogbaner med dobbeltspor, samt seks grenbaner i Østlandsstjerna (Spikkestadbanen, Gjøvikbanen, Hovedbanen til Dal, Kongsvingerbanen og Østre linje). Alle disse banene møtes i knutepunkt rundt Oslo og skal inn til Oslo S og gjennom Oslotunnellen. Dette er et komplisert system hvor begrensninger et sted kan begrense kapasitet og tilbud i hele systemet. Oslo-tunnellen er en langsiktig begrensning, men det finnes mange andre flaskehalser som vil begrense tilbudet innen den tid.
Ved innføring av Ruteplan2012 oppdaget NSB sent i planleggingsprosessen at begrensninger på Asker stasjon og manglende krysningsspor på Kongsvingerbanen gjorde at Spikkestadbanen måtte bli en forlengelse av lokaltogpendelen Lillestrøm-Asker.Dette på tross av at Jernbaneverket har investert store summer i nytt dobbeltspor fra Asker til Lysaker.
Dette viser at dagens modell for planlegging av toginvesteringer ikke fungerer. I motsetning til vei-investeringer, hvor en veiparsell kan gi umiddelbar nytte i bespart tid, så er ikke dette alltid tilfellet i et togsystem. En mer helhetlig og langsiktig modell for planlegging er nødvendig hvor man tar utgangspunkt i dagens og framtidens etterspørsel langs tognettet. Så legger man planer for hvilket rutetilbud (frekvens, kapsitet, reisetid) man ønsker å tilby om 5, 10, 20 og 30 år. Disse ruteplanmålene må så være utgangspunkt for investeringene som prioriteres i NTP og i de årlige budsjettene.
En slik langsiktig planleggingsmodell er med stor suksess gjennomført i Sveits. Uten en slik planleggingsmodell er det en stor fare for at flere sidebaner i Akershus vil lide samme skjebne som Spikkestadbanen når InterCity-investeringene gir nye kapasitetsbehov. Linjene til Dal- eller Kongsberg kan bli forlengelser av lokaltoget til Asker, linjene til Moss eller Mysen kan bli forlengelse av lokaltoget til Ski, og dermed gi 10-15 minutters lenger reisetid. Med, en sveitsisk planleggingsmodell vil slike konsekvenser tydeliggjøres for de folkevalgte når man prioriterer toginvesteringene.
En ruteplanbasert utvikling av jernbanenettet vil gi langsiktige forpliktende signaler til kommuners reguleringsarbeid, samt innbyggeres bosetting og valg av arbeidsplasser. En ruteplanbasert utvikling av jernbanenettet vil være nødvendig for at areal- og transportplanen for Oslo og Akershus skal bli gjennomført ihht intensjonene om å redusere klimautslippene og gi et konkurransedyktig transportsystem i Oslo-regionen.
Venstre vil:
At togtilbudet i Oslo-regionen skal planlegges etter sveitsisk modell, hvor ruteplanen for de neste 30-50 årene er lagt med 5-års intervaller.
At bestilleransvaret for togtilbudet legges til Ruter, som representant for Oslo og Akershus fylker. Dette for at arealplanen for Oslo —og Akershus skal være koordinert med transportplanen for Oslo-og Akershus.
At ansvar for ruteplanlegging legges til Jernbaneverket som er ansvarlig for infratsrukturinvesteringene.
At sidebanene i Østlandsstjerna ikke får et dårligere tilbud på grunn av InterCity-satsingen
At kapasiteten på godstrafikken blir planlagt sammen med passasjertrafikken