Det er en stund siden det var ordinær persontrafikk på Ålgårdbanen, men det bør ikke gå lang tid før trafikken går på skinner igjen.
Vi har nylig hatt en heftig debatt om konseptvalg bak oss. Jeg er rimelig sikker på at vi fortsatt ikke har sett konkretiseringen av framtidens transportsystem på Nord-Jæren.
En vakker dag har vi et skinnegående transportsystem fra Randaberg til Ålgård, fra Stavanger til Sola og dobbeltspor til Egersund. Sandnes vil være et knutepunkt. Det heter fortsatt bybanekonseptet som nettopp bygger på et helhetlig og mangfoldig transportsystem bestående av bybane, bussvei, buss, tog og sykkel. Et integrert system som er en storbyregion verdig og som er framtidsrettet. Vi skal bli 100.000 flere innbyggere mot 2040!
Nå er det opp til Stortinget gjennom Nasjonal Transportplan å mene noe om konseptvalget på Nord-Jæren. Vi står overfor et stortingsvalg. Både Venstre, KrF og Høyre har i sine stortingsprogrammer klare formuleringer på statlig investeringsstøtte til skinnegående kollektivmateriell i storbyregionene. Siste ord er derfor ikke sagt for hvilket konsept vi skal utvikle på Nord-Jæren. Mens vi venter, må vi fortsatt gjøre mer av det vi har hatt som mål lenge: Bygge kollektivfelt, flere bussruter, mer belønningsmidler fra regjeringen, om mulig et kollektivfelt langs motorveien, planlegge dobbeltspor til Egersund fra Sandnes. Og en ting til: Åpne Ålgårdbanen.
Ålgårdbanen åpnet 20. desember 1924. Litt av en førjulspresang til Gjesdalsbuen. Da den ble planlagt, var den en del av Sørlandsbanen. Sørlandsbanens trasé var behørig debattert. Ulike varianter ble drøftet og lenge så det ut til at den skulle gå fra Stavanger via Ålgård og Bjerkreim og Helleland. Traseen ville da bli kortere enn om den skulle gå over Jæren. Andre faktorer som førte til byggevedtak i 1920 var dårlig verdensøkonomi. Høy arbeidsledighet gjorde det gunstig med sysselsettingen en ny bane ville medføre.
Det tok tre år å bygge Ålgårdbanen. Banen ble bygget etter datidens høyeste standard og kostet 2.749.069 kroner. Det sto igjen 71.000 kroner på byggekontoen da prosjektet var ferdig! Ålgård ble til slutt en endestasjon ettersom det på anlegget videre mot Helland var vanskelig å bygge fullgod linje. Jærbanen fikk stambanestandard, og tok Ålgårdbanens plass i Sørlandsbanen.
I 1955 tok turen Sandnes—Ålgård 25 minutter, med stoppene: Ganddal, Holane, Vagle, Foss-Eikeland, Kalberg, Bråstein, Figgjo Fajanse, Figgjo, Figgjo fabrikker og Ålgård. Det var i 1955, det samme året som persontrafikken ble lagt ned. Skulle banen åpne igjen, vil moderne materiell og færre holdeplasser medføre at turen tar 10—12 minutter.
Bussen overtok etter hvert og en stund gikk både Haga-bussene og NSB-bussene på strekningen. Men Ålgårdbanen var åpen for godstrafikk helt fram til 1988. I forbindelse med Venstres stortingsvalgkampanje i 1989 løftet vi Ålgårdbanen og krevde at banen måtte åpnes for persontrafikk igjen. Det var de globale miljøutfordringene som lå til grunn. Venstre sto hardnakket, den gang, på at tar vi ikke viktige og radikale miljøgrep, vil de menneskeskapte miljøutfordringene bli uovervinnelige utover 2000-tallet. I dag kjenner vi konsekvensene. Venstre tapte valget i 1989. Ålgårdbanen kom aldri på sporet igjen. I dag planlegges firefelts motorvei til Ålgård.
I mange, mange lokalvalg hadde Stavanger Venstre med denne formuleringen i programmet: Venstre vil gjenåpne Ålgårdbanen. I dag er det en egen ressursgruppe som arbeider for at banen skal åpnes igjen. Se gjerne www.aalgaardbanens-venner.com. Her har jeg også forsynt meg med en del av faktaopplysningene. All ære til entusiastene bak Ålgårdbanens Venner!
På Rogaland Venstres fylkesårsmøte tidligere i måneden ble gjennomåpning av banen på nytt et politisk krav. Men det var et møte i fylkesutvalgssalen i forrige uke som trigget meg til å skrive om viktigheten av at banen åpnes for persontrafikk. Det ble hevdet av Gjesdal-ordføreren, slik jeg forsto innlegget, at Gjesdalsbuen er i all hovedsak avhengig av bil når de skal på jobb på Forus eller Jåttåvågen eller i Stavanger sentrum. Det finnes ikke gode alternativer. Det vil da være urimelig for Gjesdalsbuen å betale enda mer i bompenger, rushtidsavgift og parkeringsavgifter ble det hevdet. Det kan det være noe i. Men det finnes et fantastisk alternativ til privatbilen: Ålgårdbanen. En åpning vil medføre at det tar for eksempel cirka 20 minutter fra Ålgård til Jåttåvågen. Slå den, Gjesdal-ordfører Olaug Bollestad!
Mye taler for at det er behov for en jernbaneforbindelse mellom Ålgård og Stavanger. Det er i dag så mye trafikk på E39 at bilkøene burde være svar godt nok. Kostnadsmessig burde heller ikke en gjenåpning være noe skremmende. Prisen på en gjenåpning av den 12 km lange strekningen ble av Jernbaneverket våren 2012 kostnadsberegnet til 582 millioner kroner.
Tiden hvor vi planlegger bolig, transport, store idrettsanlegg, kulturbygg og diverse tjenestetilbud hver for oss, bør være over. Til slutt er vi bare kommuner i navnet. Vi er en region som må samarbeide. I et slikt perspektiv er Ålgårdbanen også viktig for Stavanger. Når de 100.000 nye innbyggerne skal ha et sted å bo, er de sørlige områdene av regionen viktige. Alle kan ikke ta privatbilen eller bussen til jobben. Noen skal også ta Ålgårdbanen. Slik bygger vi en region.