Vi trenger både satsing på bybane, tog, bussvei og gang- og sykkelveier, dersom vi i de neste 40 årene skal kunne opprettholde vår regions konkurransekraft.
Les også: Å flytte fjell krever tro
Jeg ser med lettelse at vi i alle fall er enige om to viktige ting: Det tar tid å bygge både bussvei og bybane, og vi trenger å komme opp med en felles pakke som kan løse de akutte trafikkutfordringene, frem til bybanen og bussveien står ferdig. Vi er også enige om at det trengs ekstratiltak for å begrense biltrafikken. Jeg tror også vi er enige om en tredje ting: Dersom vi skal få gjennomslag for de ressursene regionen sårt trenger i Nasjonal Transportplan, må vi stå mest mulig samlet.
Jeg er veldig glad for at Tom Tvedt er opptatt av at Arbeiderpartiet tar sine beslutninger på bakgrunn av kunnskap, derfor er jeg likevel litt forundret over argumentasjonen som brukes. Du viser til den siste KVU-rapporten som fasiten. Statens vegvesen er en av hovedbidragsyterne i denne rapporten. Du vet imidlertid like godt som meg at de modellene som benyttes i den store datamaskinen for å trylle frem et svar, er omdiskutert blant fagfolk. Statens vegvesen selv har innrømmet at egenskapene ved datamodellen som ble brukt, har vesentlige svakheter. Det er for øvrig grunn til å minne om at Statens vegvesen sine analyser dømte bybanen i Bergen nord og ned. Den samme datamaskinen som Tom Tvedt nå lener seg på, sa at bybanen i Bergen ikke ville bli brukt, at den ville bli for dyr og ville bidra til å øke trafikkproblemene i Bergen.
Tom Tvedt og Odd Arild Kvaløy er enige i at dobbeltsporet til Jærbanen svekker argumentet for å bygge bybane. Det hadde kanskje vært lurt om de hadde spurt NSB eller Jernbaneverket om dette er tilfelle, før de går så hardt ut.
Faktum er at NSB og Jernbaneverket ser på bybanen som noe som vil kunne bidra til ytterligere vekst og utnyttelse av Jærbanen. Henning Myckland, NSBs fremste ekspert på området, uttaler følgende om dette: "Bybanen og jernbanen kan gjensidig tilføre hverandre trafikk i den grad de har gode korrespondansepunkter og kan fungere som et sammenhengende nett." Han sier også: "Det er ikke antall spor som er avgjørende, men hvilke områder bybanen og toget betjener underveis mellom Stavanger og Sandnes. Toget har i alt 5 stoppesteder og vil fortsatt være det raskeste mellom disse. Bybanen vil også ha andre stopp og være det raskeste og mest aktuelle mellom disse."
Det er derfor svært viktig at dobbeltsporet og bybanen har noen felles møtepunkter som gir overgangsmulighet. Tog og bybane dekker hver sine kundegrunnlag, på akkurat samme måte som tog og buss gjør i dag. Så vidt meg bekjent er det ingen som noen gang har påpekt at bussen ikke bør kjøre i Fv.44 fordi dobbeltsporet går parallelt?
Vi i Venstre er også opptatt av kunnskap når man nå skal ta et valg på om Nord-Jæren skal videreutvikle seg som Norges mest fremtidsrettede region — eller sakke akterut. Vi tror det er viktig med teoretiske modeller, beregninger og svar fra datamaskiner, men dette må balanseres med erfaringer fra den virkelige verden. Å lene seg på en teoretisk beregning som konkluderer med at å kjøre mer bil er den beste løsningen for vår region, blir feil. Det er også grunn til å minne om at den lokale KVU-gruppen, som vurderte SINTEF-rapporten og andre rapporter, konkluderte med at bybane er best for vår region.
Les også: Skinnegående bybane må på plass
Det er helt riktig at byggingen av bybane er estimert til å koste ca 4,6 milliarder kroner mer enn bussvei når man ser investeringene frem til 2040. Dersom vi er realistiske og antar at bybanen vil gi litt bedre kollektivandel enn bussvei, si for eksempel to prosentpoeng, så vil inndekning av merinvesteringen ikke utgjøre mer enn 1 til 2 kr per billett.
Vi må kunne tilby folk et alternativ som frister dersom de skal parkere bilen og kjøre kollektivt. Derfor må vi politikere ta sats og gi folket den beste løsningen — bybanen.