Det er fascinerende å lese historien til den skinne-gående kollektivtrafikken i Oslo fra 1894 og fram til i dag. I enda større grad er det med begeistring jeg registrer utbyggingen av bybanesystemer over store deler av Europa. Det er begredelig å registrere feilsporet debatten om bybane i Stavanger nå befinner seg på. Venstre vil vise vei ut av uføret.
Jeg tror ikke bussalternativet var lengst fremme da Oslo skulle velge hovedtransportalternativ fra drabantbyer til sentrum. T-banesystemet ble valgt. T for tunnel, men alle linjer går hovedsakelig i dagslys. Det var framsynte politikere i Oslo på begynnelsen av 1960-tallet som fattet de avgjørende vedtakene. De fire nye linjene sto ferdig på løpende bånd: Grorudbanen i 1966, Lamberseterbanen i 1966, Østensjøbanen i 1967 og Furusetbanen i 1970.
Betydelig tidligere var banenettet på Oslos vestkant utviklet. Første del av Holmenkollbanen sto ferdig i 1898, Røabanen 1912, Kolsåsbanen 1919 og Sognsvannsbanen 1934. I dag er linjene i øst og vest for lengst koblet på hverandre, nye linjer er bygget og byrådet i Oslo ønsker ytterligere utbygginger.
Men historien om det skinnegående kollektivsystemet startet i 1894. Da ble Kristiania Elektriske Sporvei etablert og Skandinavias første elektriske sporveislinje ble på strekningen fra Jernbanetorget til Majorstua. I dag har Oslo seks trikkelinjer.
T-banelinjene er selve hjertet av Oslos kollektivtrafikk og transporterer hvert år over 74 millioner passasjerer mellom øst, vest, nord, sør og sentrum på seks forskjellige linjer. Trikken transporterer 40 millioner passasjerer årlig. Den skinnegående kollektivtrafikken er bærebjelken i Oslos kollektivsystem. Jeg vil anta at de er overlykkelige i dag for at de ikke valgte et busway-system da de avgjørende vedtak ble fattet.
Og bare så det er sagt: Bergen fikk sin første trikk i 1897 og bybane i juni 2010. Trondheim har vedtatt å opprettholde Gråkallbanen som ble etablert i 1924.
Stavanger Aftenblad hadde sist lørdag en interessant artikkel: «Bybane er i vinden i Europas byer». Det er 120 baner verden over som er under bygging. Edinburgh valgte bybane. Byer som er på Stavanger-regionens størrelse som Orléans, Leiden, Helsingborg, Tammerfors, Ålborg m.fl. har bygget, bygger eller har konkrete planer om å starte bygging. Det er spesielt interessant å registrere at debatten de fleste steder ligner på Stavangers. Kostnader og buss er stikkordene. De fleste velger bybane til tross for motstand, noen år etter banene står ferdig er de aller fleste fornøyd og kan knapt se for seg byen sin uten skinnegående kollektivsystem.
Men det mest nærliggende stedet å sammenligne seg med er Bergen. Bergen har 260.000 innbyggere. Stavanger-regionen nærmer seg 230.000, og mange flere skal vi bli ifølge de som evner å se inn i framtiden. I Bergen er bybanen vellykket, og linjen fra sentrum til Nesttun utvides til Rådalen og flyplassen. Det er planer om nye linjer til Fyllingen og Åsane. Bergen startet bybaneplanleggingen omtrent samtidig som de første ideene ble lansert i Stavanger. Bybaneutredningen i Stavanger så dagens lys i 1993/94. Det er omtrent 12 år siden. I vår region står vi på stedet hvil.
Når Edinburgh skulle velge bybane var argumentene: Flere går over fra bil til bybane enn bil til buss, bybane er det foretrukne alternativet. Videre var det totalt sett rimeligere med bybane enn buss, de miljømessige konsekvensene, regularitet, forutsigbarhet, og komfort. Det er ikke akkurat overraskende argumentasjon. Argumentene går igjen over alt der bybane etableres.
I Stavanger har motargumentene handlet om det er tilstrekkelig trafikkgrunnlag, om traseen er riktig og om det ikke er urettferdig at noen bydeler ikke får glede av linjene.
Bybanen ble opprinnelig planlagt som en del av dobbeltsporet. Den skulle kjøre noen strekninger på, og lange strekninger av. Jernbaneverket og NSB motsatte seg av kapasitetsutfordringer. Bybanetraseen følger nå hovedsakelig Fv. 44 og går fra sentrum, via sykehuset til Jåttåvågen, Forus og linjer videre til Sandnes og flyplassen. Det er en av Norges mest trafikkerte kollektivlinjer og befolkningsgrunnlaget vil jeg anta er minst like stort som Bergen Sentrum—Rådalen. Dobbeltsporet er ikke et alternativ til nærtrafikken, den tar primært regiontrafikken. Skal du til fra Sandnes til Stavanger tar du NSB, skal du fra Mariero eller Lura til Forus er bybanen alternativet. Bybanen er et nærområdetilbud.
Bybanen i Stavanger-regionen kan i likhet med Bergen utvides. Det er naturlig med linje via universitetet og på sikt kan hovedlinjen gå fra Randaberg til Ålgård. På sikt kan mange bydeler og kommuner integreres i bybanenettet. Urettferdighetsargumentasjonen faller på sin egen urimelighet.
Det er kostbart å bygge bybane. Det er ingenting som er så kostbart som å bygge bussvei først og så senere å konvertere til bybane. Men det viktigste av alt er hensynet til miljøet. Utslipp av klimagassene øker fortsatt lokalt som globalt. Klimaendringene er synbare. Klimaendringene vil øke. Skal vi ha håp om å reversere utviklingen må det gjøres store grep nå. Det største grepet lokalpolitikere kan bidra til er nettopp å realisere bybaneutbyggingen i Stavanger-regionen.
Bybanediskusjonen er kommet på avveier. Vi må få bybanen på sporet. Det kan vi gjøre ved å samle oss lokalt. Det er når vi står samlet vi har størst mulighet for gjennomslag. For nasjonalt gjennomslag er vi avhengig av. Staten må ta sin del av kostnadene. Det er ingen logikk i at staten skal finansiere lokalnettet til Jernbaneverket, mens lokalnettet som en bybaneutbygging representerer utelukkende skal være et kommunalt/fylkeskommunalt ansvar.
La oss være like framtidsrettet som Oslo-politikere har vært gjennom et århundre og la oss være like framtidsrettet som, unnskyld at jeg må nevne det, bergenspolitikerne har vært det siste tiåret. Nå er det vår tur. Det skal ikke stå på Venstre.