Jernbaneverket (JBV) presenterer to prinsipielt forskjellige alternativer for Dovrebanen;
– en videreføring av strategien fra 90-tallet hvor linjene bygges ut for inntil 200 km/t og stasjonene beholder sin nåværende plassering (200 minus),
– et hvor det er prioritert en kurvatur for gjennomgående 250 km/t eller mer (250 pluss), for også å legge til rette for lyntog.
Innafor hver kategori er det flere alternative traséføringer. Motorvegen E6 legger lista for hva som er et konkurransedyktig togtilbud. Gardermobanen sørger for dobbeltspor for 210 km/t opp til Venjar, vel to km sør for Eidsvoll st. Fra Eidsvoll st. til Sørli jobber JBV med planarbeid. Delstrekningen Minnesund-Kleverud inngår i Fellesprosjektet E6/Dovrebanen, hvor Regjeringen signaliserer utbygging mellom 2012 og 2015. For øvrig er ingen reguleringsplaner klare og det ligger an til ei 5 års utbyggingspause etter 2015.
Traséforslag – JBVs skisse for Dovrebanen bygger dels på en eldre plan for jernbanen opp til Hamar, dels på fylkesdelplan fra 2002 for Gardermoen-Mjøsbyene og dels på nytt arbeid. JBV ser på muligheten for å få til 250 km/t fra Sørli til Hamar. Hamar st. tenkes beholdt der den ligger med redusert fart gjennom stasjonen. Videre til Lillehammer ser 200 minus og 250 pluss i praksis ut til å bli nokså like, i følge prosjektleder Helge Voldsund.
Deutsche Bahn – har siden 2008 hatt klart forslag til høgfartsbane over Dovre. Her er Hamar og Moelv stasjoner beholdt med dagens plassering. Hamar får kurvatur for 130 km/t gjennom stasjonen og 160 km/t litt nordover, mot sør blir det 270-300 km/t. Linjene inn til Moelv st. får en litt annen vinkel. Brumunddal st. flytter de 500 m mot vest nærmere E6 på et område som nå ligger brakk.
Vurdering – Vi mener det er viktig å utrede høgfartsbane Oslo-Trondheim både via Gudbrandsdalen og Østerdalen. For IC-strategien innebærer det å utarbeide et alternativ 250 pluss til og gjennom Lillehammer. I tillegg går det en regional akse øst-vest over Mjøsa fra Elverum til Raufoss. IC-strategien bør også drøfte hvordan denne aksen kan koples til dobbeltsporet. En direkte forbindelse sørover for Rørosbanen bør også drøftes.
Jernbane uten entusiasme – Sjøl om strekninger som alt er vedtatt utbygd ikke skal være gjenstand for diskusjon, taler tungtveiende grunner for å ta en ny vurdering av Fellesprosjektets trasevalg Eidsvoll-Sørli i/langs Vorma og Mjøsa (Mjøstraseen). Vi vil peke på en alternativ trase øst for Vorma og Mjøsstranda for sammenhengende dobbeltspor som foreslått av Norsk Bane i 2006 og DBI i 2008.
Konsekvenser for togtilbudet – Planene for Mjøstraséen overser drøyt to km enkeltspor sør for Eidsvoll st. Gjennom stasjonen er det fartsgrense 130 km/t. Dette blir en kapasitetsmessig flaskehals og en "fartsdump" som ødelegger for utnyttelsen av dobbeltsporet. Oppover langs Mjøsa blir det fartsbegrensende kurver for 160 og 200 km/t. I alt betyr dette 8 min. lenger reisetid Gardermoen — Hamar enn østlig trasé. Anleggsarbeider tett på eksisterende trase vil forstyrre togtrafikken i årevis. JBV peker sjøl på fare for utglidning av masser til Mjøsa.
Konsekvenser for miljøet – Mjøstraseen innebærer store inngrep langs Vorma og Mjøsa, klart i strid med intensjonene om strandsonevern i Plan- og bygningsloven. Riktignok gjøres noen kilometer strandsone mer tilgjengelig enn i dag, men det er betydelig mer som bygges ned for all framtid. På det meste kommer fyllingene 70-80 meter ut i Mjøsa. I Vorma planlegges det utfyllt i 15 meters bredde, noe som innebærer en innsnevring av elveløpet, økt fart på vannet og økt erosjon på østre elvebredd. Traséen går også gjennom et viktig overvintringssted for våtmarksfugl med flere rødlistearter. De store steinmassene vil gi forurensing til vannet.
Konsekvenser for økonomien – Bygging tett opp i dagens trase vil forsinke og fordyre prosjektet. JBV planlegger ca 4 års anleggstid bare på Minnesund-Kleverud. Deutsche Bahn har antyda en anleggstid på 3,5 år for hele Østlig trase. Det foreligger ingen offisiell, samla priskalkyle for hele Mjøstraseen Eidsvoll st.-Sørli. Ved sammenstilling av tall fra JBV kom Norsk Bane i 2009 fram til 7,9 milliarder 2008-kroner. For sammenhengende dobbeltspor i østlig trase beregner Deutsche Bahn og svenske Vectura 7,3 mrd. Skal flaskehalsen sør for Eidsvoll st. få dobbeltspor beregnet JBV en pris på 400 mill. for enkleste løsning i 2007. Norsk Bane antok at dersom kurvaturen også skulle bedres så ville det koste ca 2,5 mrd.
Politikere ført bak lyset – Så å si samtlige politikere i Stange og Eidsvoll, som er reguleringsmyndighet for Fellesprosjektet, har sagt at de helst hadde sett en prosess med en østlig trase. Det betydelige mindretallet som stemte mot reguleringsplanen (1/4 i Stange og nær ½ i Eidsvoll) la avgjørende vekt på de store landskapsinngrepene og at jernbanen ville være utdatert for den kom i drift. Flertallet sa at de måtte forholde seg til Mjøstraséen som det eneste forelagte alternativet, og hadde jobbet for å gjøre inngrepene så små som mulig.
Hva skjedde med det østlige alternativet? – Det første østlige alternativet fra 2000 hadde utgangspunkt i Eidsvoll stasjon, ville blitt for bratt for godstogene og var dermed uaktuelt. Dette er ikke omstridt. I 2006 la Norsk Bane fram et nøyaktig forslag til østlig trase med utgangspunkt i Venjar der dobbeltsporet på Gardermobanen slutter. Samferdselsminister Navarsete bestemte at JBV skulle gjennomføre en konseptvalgutredning for å vurdere forslaget. Men utredningen ble avbrutt av JBV og dokumentene dermed unntatt offentlighet. Politikere, både lokale og i regjering, har derfor aldri fått seg forelagt Norsk Banes østlige trasé i noen formell planprosess. JBV har likevel hevda at østlig trasé ble avvist fordi den ble for dyr og ville koste 12-13 mrd. Når Norsk Bane fikk tilgang på dokumentene i ettertid, viste det seg at JBV har gjort endringer av Norsk Banes traseforslag som Norsk Bane finner helt uforklarlige. JBV sine endringer krever mer fyllinger og bru, og gir unødvendige konflikter med flere eiendommer.
Ulønnsomme strekninger – Utbyggingen i Østfold og Vestfold er beregnet av JBV til å være samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Kalkylene som er brukt har flere svakheter. For det første beregnes lønnsomheten bare over 25 år. Sverige og Storbritannia bruker 60 år. Et illustrerende eksempel er at Svinesundbrua er lønnsom i Sverige, men ikke i Norge. Avkastningskravet på 4,5 % er 1,8 % høyere enn hva Statens pensjonsfond har oppnådd siden 1998. I tillegg kommer 20 % beregnet skattekostnad på investeringene. Er dette riktig når det er oljepenger som investeres, og kan det være riktig at skattelette til deg og meg brukt på oppussing eller ferie er 20 % mer verdifullt for samfunnet enn nye dobbeltspor? Mange nyttefaktorer er heller ikke med, som nytten av å legge til rette for lyntog.
Kostnaden for lyntog derimot, den er med og nøye dokumentert.