I sin KVU (konseptvalgutredning) anbefaler vegvesenet 4-felts vei gjennom St.Hansfjellet og hele sentrum. Venstre er uenig. Vi mener "Markalinja" er løsningen. For å belyse problemstillingen har vi nedenfor gjort jobben med å trekke fram alle de ganger hvor KVUen fra vegvesenet omtaler markalinja, i sitats form, for deretter å gi våre kommentarer. Ideelt burde alle lesere sitte med sitt eksemplar av den omtalte KVUen. Det vil ikke være tilfelle, og derfor har vi lagt inn noen stikkord (i parantes), slik at man likevel kan danne seg en formening. Håper dette gir impulser til befolkningen, næringslivet og lokalsamfunnene om å fremme sine synspunkter.
Sitat KVU, side 76: Se tabell. (sammenstilling av trafikkvirkninger).
Kommentar: Foruten å halvere biltrafikken på innfartsåra ved Grønli så vil Markalinja redusere biltrafikken i boområdene Holmen, Trosvik og Trara. Markalinja vil skille "myke trafikanter" fra bilene.
Sitat KVU, side 82: Se tabell. (beregningsresultater).
Kommentar: NNB for Markalinja viser betydelig bedre resultat enn hovedkonseptet (konsept 2/ Fredrikstadpakka), og marginale forskjeller for NN/K. (se også side 83).
Sitat KVU, side 84 (ikke prissatte konsekvenser, totalvurderinger): "M" indre Markalinje: Negative konsekvenser, (ved Veumveien, Kjæråsen, og mulige skalaproblemer ved nedføringen fra brua over Glomma mot bebyggelsen ved Huseby.)
Kommentar: Vegvesenets Markalinje tar utgangspunkt i innslag for tunnel ved Simo (kan også være ved gamle Fjeldberg bruk). Av- og påkjøring i Veumdalen ca. 150 meter nord for Trosvikbanen og ut på Rolvsøyveien ved Wilbergjordet. Deretter gjennom Kjæråsen og ny bro over Glomma ved pukkverket. Venstres forslag til trase for Markalinja er innslag ved gamle Fjeldberg bruk (båthavna), av- og påkjøring ved Hjørnerød, Veumdalen og ut på Rolvsøyveien ved runkjøringen til Leie/Nøkleby skole. Det er ikke behov for egen bro; den som foreslås ved Råbekken er tilstrekkelig.
Sitat KVU, side 85 (Nærmiljø og friluftsliv samt naturmiljø): "M" Indre Markalinje. Negative konsekvenser er sannsynlige.
Kommentarer: Markalinja vil gå i tunnel, følgelig ingen negative konsekvenser for nærmiljø, friluftsliv og naturmiljø. Med Markalinja på plass legges forholdene til rette for å opparbeide miljøgater i områder som i dag er sterkt traffikert (f. eks. Knipleveien og Glemmengata forbi Trara skole).
Sitat KVU, side 86: (om kulturmiljø og naturressurser): Liten betydning/konsekvens.
Kommentar: Enig.
Sitat KVU, side 87 (om regional utvikling og fordelingsvirkninger): "M" Indre Markalinje. Antatt negativ konsekvens. Alternativet kan bevirke til byspredning og utflytende arealbruk.
Kommentar: Kommunen har planlagt en betydelig boligutbygging i Brønnerødlia (like nord for Kvernhuset u.skole). Dette er positivt for regional utvikling; et område i sykkel- og gangavstand til sentrum og med gode bussforbindelser.
Sitat KVU, side 88 (om sårbarhet og forutsigbarhet i transportutviklingen): "M" Indre Markalinje og "H". alternativ fremtidig havnevei: Liten eller noe positiv konsekvens. Begge disse tiltakene innebærer nye, alternative kjøreruter.
Kommentar: Markalinja vil ha en betydelig, positiv konsekvens. Vil redusere trafikken ved Grønli med ca. 50 prosent og trafikken ved St.Croix med ca. 25 prosent. Den sørger for at trafikken rundt Christianslund ikke bryter sammen. Ved ulykker på innfartsåra vil Markalinja være den alternative kjøreruta.
Sitat KVU, side 97 (om oppsummering av vurderte virkninger): Se tabell.
Kommentar: Det fremkommer av ovenstående at det kun finnes positive virkninger ved Markalinja.
Sitat KVU, side 98 (om usikkerhetsvurdering/riktig prioritering, tre punkter):
1) Utvikling av rv 110 i Fredrikstad (les gjennom sentrum) eller indre Markalinje?
2) Både en indre Markalinje og en forsterkning av rv 110 (les gjennom sentrum) innebærer
prosjekter som har stor usikkerhet mht kostnader. Dersom prosjektkostnader og samfunnsøkonomisk nettonytte alene legges til grunn, kan det være en risiko til stede for feil beslutning/ombytting av utfall.
3) Imidlertid støtter ikke en Markalinje godt opp om effektmålene. Av den grunn kan man neppe gjøre noen feil ved å legge Markalinja til side.
Kommentar: Markalinja støtter mest av alle alternativer opp om effektmålene. Med Glommabro ved Råbekken og Markalinja (med Venstres forslag til trase; Leie(Rolvsøyveien) — Hjørnerød (Veumdalen) – Fjeldberg (Mosseveien/båthavna) er det etablert en "indre ringvei" like utenom sentrum, som binder sammen Borge/Rolvsøy/Kråkerøy/Sentrum og Østsiden. På denne trase kan/bør det etableres en egen bybussring, hvor store deler av befolkningen vil bo i gang- og sykkelavstand til nærmeste busstoppested.
Siat KVU, side 103 (om konklusjoner av virkningsanalyse): En Indre Markalinje vil gi dårligere måloppnåelse, og bør derfor ikke inngå. En videreutvikling av rv 110 (les gjennom sentrum) bør velges.
Kommentar: En Markalinje vil gi den beste måloppnåelse. Med mindre trafikk i sentrum og nære boområder, bedre forhold for gående og syklister og et forsterket busstilbud på ny bybussring.
Sitat KVU, vedlegg 12, side 3: Trafikk: En Markalinje er beregnet å få en ÅDT på 21.000 kjt/døgn mellom Veumveien og rv. 109 (les Rolvsøyveien) og ca. 15.000 kjt/døgn på bru over Glomma. Tiltaket vil i sterk grad avlaste rv 110 gjennom Fredrikstad. Ved Dammyr (les Grønlirundkjøring) reduseres trafikkvolumet fra 35.800 til 18.900 kjt/døgn, og over Fredrikstad bru reduseres trafikken fra 29.200 til 21.400 kjt/døgn.
Kommentar: Dette bare understreker behovet for en Markalinje fremfor 4-felts vei gjennom sentrum , hvor trafikken da vil stoppe opp ved St.Croix p.g.a. uendret/redusert kapasitet over Fredrikstabroa i forhold til i dag.
Sitat KVU, vedlegg 13, side 4 (om vurderinger/riktig valg av mål). Ad 1. Både en Indre Markalinje og forsterkning av rv 110 inkludererer bruprosjekter som har stor usikkerhet mht kostnader. Videre omfatter en Markalinje tunnelprosjekter som også er beheftet med relativt stor usikkerhet mht kostnadene. Dersom prosjektkostnader og samfunnsøkonomisk nettonytte alene legges til grunn, kan det være en risiko til stede for feil beslutning/ombytting av utfall. Imidlertid støtter ikke Markalinje godt opp om målene. Bortsett fra en viss avlastning av rv 110) bidrar ikke prosjektet til noen nevneverdig bedring av forholdene til kollektivtilbudet. Av den grunn gjør man neppe noen feil ved å legge Markalinja til side.
Kommentar: Markalinja er det alternativet i hele utredningen som best støtter opp om målene. (Ny tunnel og bro fra Wilbergjordet over Kjæråsen til Huseby (Østsiden)er ikke nødvendig, da dette erstattes med ny bro ved Råbekken). Mindre trafikk i sentrum (tilnærmet en halvering ved Dammyr/Grønli) og nære boområder. Bedre forhold for gående og syklister og et betydelig bedret kollektivsystem med en ny, indre bybussring.
Bemerkninger til KVU (til det som ikke ble tatt ble tatt opp/ vurdert ) i uprioritert rekkefølge.
1. Nedre deler av Trosvik og hele Holmen området er utsatt for oversvømmelser ved ekstrem nedbør. Markalinja kan løse det problemet. Ved at flomvann fra Veumbekken ledes fra Hjørnerød i Veumdalen under markalinja til nytt utløp ved Fjeldberg/båthavna.
2.For snart 15 år siden vedtok kommunestyret i Fredrikstad en ny trase for jernbanen med ny hovedstasjon på Grønli, helt uavhengig av senere ideer om fire felts vei gjennom sentrum. Det alternativet står fortsatt på egne ben.
3.Vegvesenet anbefaler at man ikke bygger ut noe som helst av sitt anbefalte forslag til fire-felts trase gjennom St.Hansfjellet før Jernbaneverket har gjort sin del av jobben. Det i seg selv tilsier at "Markalinja" må på plass i forkant, dersom ikke Fredrikstad sentrum skal kveles i en evig anleggs- og trafikkork de neste 20 år.
4.Dersom man forholder seg til vegvesenets KVU og følgelig foretrekker 4-felts vei gjennom St.Hans fjellet, så stilles det spørsmål ved om det rent sikkerhetsmessig er plass nok til nok en vei og nok en jernbanelinje gjennom St.Hansfjellet uten at fjellet er så uthulet at det ved tilfelle av jordskjelv kan klappe sammen. Det anbefales at man legger vekt på og stiller spørsmål ved den "Mulighetsstudie Grønliområdet" som COWI har utarbeidet for vegvesenet (hvor alle tre alternativer fremstår som kostnadsbomber uten å løse problemene).
5.Det store spørsmålet. Hvem er det egentlig som ønsker seg firefelts vei gjennom Fredrikstad sentrum framfor Markalinja, og hvorfor? Kommunens næringsliv vil det ikke, ei heller innbyggerne.
Fredrikstad, 10. Mars 2010. (ajourført per 9.april)
Ulf Trenum
(gruppeleder Venstre)